르노 그랑 콜레오스 하이브리드 시승기(Renault Grand Koleos Hybrid E-tech)

 

 

 



<르노코리아 공식 홈페이지 그랑콜레오스 오버뷰>

NEW GRANDKOLEOS 오버뷰 | 르노

<르노코리아 그랑 콜레오스 간략 설명 from 나무위키>

QM6(수출명 콜레오스)의 후속을 위한 오로라 프로젝트로 개발된 차량으로, 볼보와 지리자동차가 공동 개발한 CMA 플랫폼이 적용된 중국 제조사 {지리}의 자동차 {싱유에 L}을 기반으로, 일부 내외관과 편의사양을 변경하여 출시한 배지 엔지니어링 모델이다. 이 때문에 중국차 택갈이라는 비난을 인터넷에서 심심찮게 찾아볼 수 있다.




<나무위키 그랑 콜레오스 링크>

르노 그랑 콜레오스

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현대자동차 편향 일부 극성팬들은 그랑콜레오스를 중국차 택갈이라 폄하하는데 반해, 여러 자동차 전문기자들, 언론매체들로부터 호평을 받은 파워트레인입니다. 현재 직접 경쟁 중인 현대기아자동차의 하이브리드 SUV들과 비교해 스펙은 물론 감각적인 부분과 NVH도 한층 앞서는 게 사실 같습니다. 일단 플랫폼 자체가 볼보 기술 기반이고 60% 이상의 부품화율을 맞춰서 국산차가 맞다고 합니다.

차급이 투싼(스포티지) | 그랑콜레오스 | 산타-페(쏘렌토), 이렇게 중간에 위치한 크기라서 공간측면에서도 나무랄 데가 없습니다. 애초에 산타-페도 좁다 하는 사람은 팰리세이드급으로 가야 하는 게 맞고요.

서론은 여기까지 하고 이제 본격적으로 시승기를 시작합니다.
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르노 성수 매장, 깔끔하고 감각적인 인테리어가 인상적입니다. 시승 예약은 홈페이지를 통해 할 수 있고 현장예약도 가능합니다.

시승시간을 변경하고자 르노성수 시승담당 직원분과 이틀에 걸쳐 몇 차례 통화를 이어갔는데 대단히 친절하게 응대해 주셔서 르노차량 시승에 대한 만족스러운 고객경험이 시작될 수 있도록 해주셨어요. 이 부분 꼭 칭찬드리고 싶은 마음입니다 :)

르노 성수에는 그랑콜레오스 차량이 트림별로 전시되어 있습니다. 그랑콜레오스의 디자인에 대한 느낌은 익스테리어, 인테리어 모두 감각적이고 미래적인 모습이었다고 느꼈습니다. 요새 디자인적으로 일부 차종에서 삽질(?)하고 있는 경쟁사와는 대비되는 모습이네요. 디자인은 개취가 있으니 비중 있게 언급하지는 않겠습니다만 분명한 건, 그랑콜레오스의 디자인은 상품성에서도 한몫하게 한다는 것입니다.

그랑콜레오스는 가솔린과 가솔린 하이브리드 2개의 파워트레인으로 구분되어 있습니다.

차량 펜더 부분에 르노의 고성능 브랜드인 알핀 배지가 부착되어 있습니다.

운전석에 앉아서 보는 실내모습. 군더더기 없고 깔끔한 인상. 곡선의 여성적인 요소보다는 남성적인 직선 위주 구성이라고 생각됩니다.

2열에서 전방 조망. 그냥 평범.

오늘 시승차. 르노 그랑콜레오스 하이브리드 E-tech.

상 받을만 하네..

시승차량 순정 타이어는 20인치 휠+금호 HP71. 무난한 중상급 컴포트타이어입니다. 공기압은 4륜 모두 36 psi로 세팅되어 있었습니다.

착좌 후 시트와 스티어링휠과 미러들 나에 맞게 조절하는데, 스티어링휠 텔레스코픽이 전동이 아니라 수동이네요ㅋ. 뭐 운전자가 한번 스티어링휠 위치를 세팅해 두면 사실상 변경할 일이 거의 없기는 하죠?

계기반과 스티어링휠. 스티어링휠은 모양이나 림 두께가 그냥 일반적인 것으로 느꼈어요. 그런데 계기반은 클래식한 방식의 속도계 / rpm계로 구성되어 있지 않아 조금 신선했습니다. 더 다양한 정보가 한 화면에 동시에 나타나고 있었습니다. 저 같은 아재들은 처음에 적응이 좀 필요할 듯. 근데 요새 누가 rpm게이지를 보나요? 그냥 밟는 대로 나가고 미션도 다 자동이라 현시점에 rpm게이지 확인해야 할 운전자는 거의 없을 듯.

자주 쓰이게 되는 일부 버튼들은 이렇게 물리버튼으로 빼놨습니다. 이건 잘한 거죠. 기어봉과 드라이브모드 셀렉터가 보입니다.

내비게이션은 티맵 기본 장착. 그래 이게 차라리 낫다ㅋ

 

상당히 스무스한 화면 움직임. cpu가 좋은가 봄.

 

핸드폰 무선 충전 패드도 있고

계기반 화면 구성. 폰트 크기가 조금 작은 느낌이긴 한데..

 

운전석 시트 저장

스피커는 BOSE로 들어가 있네요. 막귀라서 그냥 좋습니다. 음장 조절만 조금 하면 충분히 듣기 좋은 사운드로 세팅 쌉가능.

엠비언트는 1열 운전석과 조수석 도어에만 들어가 있습니다. 디자인과 led색감도 예쁜데 이걸 좀 더 인테리어에 확대 적용했으면 어땠을까 생각이..

스티어링휠 우측 버튼들-미디어와 차량 셋팅 제어

ADAS는 이번 시승에서 중점적으로 체크한 부분입니다. 저는 모든 차종 adas를 시내주행, 고속도로 주행을 막론하고 상당히 적극적으로 쓰는 타입입니다. 그랑콜레오스의 adas를 그동안 제가 경험한 bmw id7, 벤츠 mbux 2세대, 현대자동차와 비교해 봅니다.

스티어링휠 좌측 버튼들-ADAS 컨트롤

 

ADAS

그랑콜레오스 ADAS는,

1. 시내도로에서는 Lane keeping(차로 중앙유지)이 되지 않습니다. 르노 매니저의 설명에 따르면 고속도로나 고속화도로에 올라가야 작동한다고 하네요.

2. 대신 시내도로에서도  차선이탈방지 기능은 작동됩니다. 차선을 벗어날 경우 스티어링휠을 차선 안쪽으로 밀어 넣습니다. 그런데 차선 인식률이 조금 떨어지네요. 이 차선이탈방지 기능은 오늘 시승 때 10회 이상 일부러 차선을 넘는 상황을 만들어서 테스트를 해봤는데 절반정도는 차선을 인식해서 조향을 보정해 냈고, 절반정도는 차선인식을 하지 못해 기능 구현에 실패했습니다. 속도는 20~ 50km/h 정도로 시험했습니다. 벤츠와 bmw에 비해 저속주행환경에서의 차선 인식률은 많이 떨어지네요.

차선이탈방지와 차로중앙유지 기능은 아마 고속화도로나 고속도로에 올라가면 이러한 문제없이 잘 작동될 거라 짐작합니다. adas기능자체가 시내주행보다는 고속화도로에 맞춰져 있을 것 같습니다.

3. 차선이탈방지 기능 구현에서 다소 위험하다고 느낀 부분도 있습니다. 운전자와 차가 차선을 밟은 것을 동시에 인식했을 때가 문제였습니다. 운전자가 이를 만회하기 위해 스티어링휠을 차선 안쪽으로 조향 할 때, 차도 차선이탈방지 기능을 발동해서 스티어링휠을 차선 안쪽으로 같이 밀어 넣는 상황이 생기면 운전자인 내가 생각한 조향각+차가 밀어 넣는 조향각, 이렇게 합쳐져서 운전자의 의도보다 2배 정도 순간적으로 조향각이 커지는 경험을 수차례 겪었습니다. 벤츠, bmw, 현대기아자동차에서 경험한 차선이탈방지와는 전혀 다른 전개여서 조금 당황스러웠습니다. 보통 다른 제조사 차량들은 차선이탈방지가 발동됨과 동시에 운전자의 스티어링휠 조향이 인식되면 차량의 조향을 중단 혹은 차량의 조향각을 최소화하는 로직일 거 같은데 그랑콜레오스는 노빠꾸로 그냥 조향 해버리네요.

4. 차간 거리 조절은 잘 됩니다만 반응속도가 그동안 경험한 다른 제조사들의 adas에 비해 가장 느립니다. 차간 거리조절은 3단계로 조절 가능한데 이것을 가장 앞 차와 붙는 세팅인 1단으로 조절해도 앞 차 출발 후 느낌상 2초? 정도 지나야 출발하더군요. 전형적인 할배운전 스타일, 뒤에서 왜 출발 안 하냐고 빵! 거릴 타이밍에 아슬아슬하게 걸쳐있는 출발 반응성입니다.

5. 정차 후 자동 재출발됩니다. 그런데 수 분의 긴 시간을 기다렸다가도 자동 재출발이 되는지는 확인 못했습니다.(벤츠나 일부 현대기아차는 정차 후 일정시간이 지나면 자동 재출발이 안 되고 운전자가 스티어링휠의 res버튼을 누르거나 엑셀을 밟아야 합니다. 불편ㅠ)

6. adas 속도 조절을 위해 속도 버튼을 위아래로 조작하는데 1km/h로 속도가 증감됩니다. 이걸 5km/h 단위로 쉽게 쉽게 조작하고 싶은데 이 속도 조절 버튼을 상당 시간(?) hold를 하고 있어야 하네요. 운행 중 adas 속도 조절을 하고 싶은 (운전자에게는) 찰나의 시간에, 생각보다 긴 시간 동안 이 버튼을 hold 하고 있는 게 답답하더군요. 이거 글로는 잘 와닿지 않을 거 같은데 직접 겪어보면 정말 답답합니다ㅋㅋ

7. 증강현실 HUD는 파랑색 화살표가 운행내내 깜빡여서 불편하네요. 벤츠 EQS 증강현실 HUD 처럼 차선변경이 필요한 시점이나 교차로의 진행방향을 미리 알려줘야하는 시점에만 화살표가 나타나서 표기되었으면 더 좋았을거 같습니다.

 

※ 참고 - 벤츠 EQS 증강현실 HUD
(출처: 자동차 블로거 안오준님 게시물에서 퍼왔습니다.https://blog.naver.com/aojun3728/222657183181)

 
 
 
 
 

드라이브 모드 셀렉터. 컴포트 모드와 스포츠 모드 두가지만 사용해봤는데 차이점은 못느낌.

 

기어봉을 좌클릭하면 회생제동 줄어들고, 우클릭은 회생제동 강화되고.

 

선루프의 부재라니 ㅋ

 

선바이저는 무빙이 안돼어 저쪽에서 햇볕 계속 받음 ㅠ

 

오토홀드

오토홀드는 처음엔 버튼을 찾지 못했습니다. 설마 벤츠처럼 브레이크를 꾹 밟는 건가? 하고 밟아봐도 작동이 안됐어요. 푸조/시트로엥에서 경험한 대로 르노 이 프랑스 놈들 오토홀드를 뺐구나?라는 생각이 들어서 시승과정 내내 오토홀드가 없을 거란 생각으로 진행했습니다. 나중에 알고 보니 벤츠처럼 브레이크를 꾹 깊게 밟으면 홀드가 걸리는 시스템이라네요ㅋ 좀 더 힘줘서 꾹 밟았어야 했나 봅니다.

파워트레인

생각보다 너무 좋았습니다. 모터만으로 60km/h 이하에서 구동된다던데, 토크도 좋고 무엇보다 엔진개입 시에도 갑자기 소음이나 진동이 유입된다던지 하는 걸 겪을 수 없었어요.

오히려 저속에서 엑셀반응성이 너무 민감해서 조금만 액셀을 밟아도 차가 꿀렁이며 튀어나가려는 토크를 느낄 수 있어서 불편할 정도였어요. 600마력 넘는 제 eqe 53 amg의 엑셀보다도 민감해서 저속에서는 솔직히 불편감을 느꼈습니다. 그런데 이 부분은 엑셀 발 컨트롤을 적응을 하면 나아질 거 같습니다.

출력은 245마력, 일상주행에서는 전혀 불편함이 없을 것으로 느꼈습니다.

기어봉의 기어전환 R-N-D시 두 번씩 기어봉을 올리거나 내려야 하는 점은 불편했네요.

회생제동

회생제동은,
강함으로 설정해도 eqe 53처럼 차가 정지 수준까지 급격하게 감속되는 느낌은 없었습니다. 보통/약함 도 저는 큰 차이를 못 느꼈습니다. 회생제동 자동 모드도 있는데 이번 짧은 시승동안은 기능적 차이를 느낄 시간이 부족했네요.

브레이크

브레이크는,
일반적이었습니다. 시승을 마치고 찾아본 다른 시승기들에서 브레이크 이질감이 있다는 걸 봤는데, 시승 내내 저는 느끼지 못했습니다. 아마 현재 eqe 53의 브레이크 이질감에 적응이 되어있어 그런 것일 수도 있습니다ㅋ

차량거동

스티어링휠 조향성과 차량거동은,
무난했습니다. 그동안 운행해 왔던, 운행하고 있는 차량들이 다 벤츠, bmw, 푸조, 시트로엥, 미니쿠퍼, 제네시스라서 그랑콜레오스의 조향성과 차량거동이 딱히 뛰어나다 뭐 이런 느낌은 없었는데요, 반대로 말하면 그랑콜레오스의 차량거동을 무난하게 느꼈다는 건 이런 수입차들의 거동에 익숙해져 있는 저에게도 나쁜 거동은 아니었다, 오히려 괜찮은 거동이었다는 방증일 수 있겠네요.

SUV인 만큼 고속 차선 변경이나 곡선주로에서 롤과 피칭이 일반적인 수준정도로 약간은 있는 편입니다. 하지만 현대기아자동차만 경험한 운전자분들은 확실히 거동이 좋다고 느낄 가능성이 높아 보입니다.

NVH

NVH는 상당히 좋았습니다. 같이 동승한 차알못 아내도 상당히 조용하다는 평이었고요. 엔진이 지금 켜져 있는 건가? 싶을 정도로 엔진 개입으로 인한 소음을 느끼기 힘들었습니다. 진동? 못 느꼈어요. 엑셀을 눌러 밟아 공격적인 주행을 일부러 자주 시도했는데 그럴 때만 엔진 rpm이 와앙~! 소리를 내는 걸 인지할 수 있었지, 일상 주행 패턴에서는 엔진음을 느끼기 힘들었습니다.

르노 그랑콜레오스 하이브리드 E-tech 시승 결론은,

왜 여러 매체들과 자동차전문기차들이 극찬을 했는지 공감할 수 있었습니다. 더 조용하고 더 파워풀하며 더 진보된 하이브리드 시스템, 기능적으로 동등하거나 그 이상인 adas와 첨단 주행/운전자 보조 시스템, 상대적으로 포화상태인 현대기아자동차 하이테크센터 AS 접근성의 열악함, 더 나은 디자인 등 산타-페와 소렌토 하이브리드 예비 구매자들에게 고민거리를 안겨주는 매우 괜찮은 상품성을 지닌 차임이 분명하네요.